Le Blériot
XI
 |
Louis BLERIOT
(Cambrai 1872 - Paris 1936). |
Né le 1er Juillet 1872, Louis Blériot commença par gagner un peu d'argent
dans l'industrie automobile, en inventant et en vendant des phares et autres
accessoires. Puis il s'intéressa à l'aviation, d'abord en effectuant
quelques vols planés au moyen de planeurs au-dessus de la Seine avant de
passer à la construction d'appareils motorisés.
En 1906,
Louis Blériot, alors âgé de trente-six ans, mit un terme à son association
avec le pionnier de l'aviation Gabriel Voisin et se lança seul dans l'étude
et la construction d'aéroplanes.
Blériot comprit que l'avenir était aux monoplans, et son premier projet, le
Blériot V, était un monoplan à empennage canard; cet appareil s'écrasa après
quelques vols et fut rapidement abandonné. La même année, il réalisa le Blériot
VI Libellule, à ailes en tandem, avec lequel il réussit quelques sauts de
puce à Issy-les-Moulineaux, au cours de l'été 107.
L'avion ne put cependant dépasser l'altitude de 12 m avant d'être modifié
pour recevoir un moteur Antoinette de 50 ch (37 kW), le double de la puissance
du moteur précédent, et d'être rebaptisé Blériot VI bis.
Un grand pas en avant fut franchi avec le Blériot Vil, un monoplan à moteur
tractif, suivi par le Blériot VIII entoilé, reconstruit plus tard sous la dénomination
de Blériot VIII bis puis Blériot VIII ter.
Le Blériot
IX, qui se révéla très nettement supérieur, avec ses ailes d'envergure réduite
recouvertes de papier et son moteur de 65 ch (48 kW), fut présenté au salon
de l'automobile de Paris en décembre 1908, mais ne vola jamais.
Le Blériot X, biplan à hélice propulsive, qui ne fut pas terminé, lui succéda
alors. Blériot n'avait obtenu qu'un succès très limité avec ses monoplans,
alors que partout ailleurs les biplans donnaient la preuve de leur grande
maniabilité.
Puis apparut le Blériot XI qui devait assurer à son constructeur une place
de choix dans l'histoire de l'aviation. Le fuselage de cet appareil était réalisé
en frêne avec des renforts et des entretoises en corde à piano, l'aile haute
étant elle aussi en bois et le contrôle latéral étant assuré par le
gauchissement de l'extrémité des ailes.
L'empennage comportait un gouvernail central et des gouvernes de profondeur
montées sur les plans fixes horizontaux.
Le train d'atterrissage consistait en deux roues de bicyclette fixées à une
paire de tubes en acier. Une troisième roue, de diamètre réduit, était
installée sur une contrefiche placée sous le fuselage arrière.
Le premier
Blériot XI fut assemblé à Neuilly à la fin de 1908 et présenté à
l'Exposition internationale de la locomotion aérienne au cours du mois de décembre
de la même année.
L'avion effectua son premier vol à Issy-les-Moulineaux le 53 janvier 1909
avec un moteur REP de 28 ch (21 kW) Le premier appareil se distinguait par
l'installation d'une surface verticale supplémentaire sur le dessus du
fuselage avant qui fut rapidement délaissée en raison de son manque
d'efficacité.
De son côté le moteur REP fut remplacé par un Anzani de 25 ch (18,7 kW)
entraînant une hélice Chauvière d'un excellent rendement avant la reprise
des essais en vol le 27 mai 1909. Le 26 juin, Blériot à bord du Blériot XI
modifié établit un nouveau record d'Europe : celui de l'endurance avec un
vol de 36 mn 55 s. Ayant pris confiance, il décida de s'inscrire au concours
du Daily Mail qui offrait un prix de l 000 livres sterling au premier pilote
qui traverserait la Manche.
Avant tout,
Blériot avait besoin de reconstituer son capital, qui avait fondu comme neige
au soleil tout au long des années passées à dessiner et construire ses
avions.
Le 25 juillet 1909 à 4 h 41, le pionnier s'envola d'un champ situé aux
environs de Calais et, après avoir survolé la Manche à une altitude moyenne
de 100 m, se posa, à peu près une demi-heure plus tard, sur une falaise près
de Douvres.
Louis Blériot
connut une gloire immédiate, et les commandes de Blériot XI affluant bientôt,
il se lança dans la construction en série, en faisant toutefois appel au départ
à des sous-traitants.
Entre 1909 et 1912, pas un seul concours aérien en Europe ne se déroula sans
un Blériot XI parmi les vainqueurs, cet appareil étant piloté par les plus
grandes figures de l'aviation européenne. Parmi celles-ci figurait Adolphe Pégoud,
rendu célèbre par ses loopings.
A la fin de 1913, Blériot avait assemblé 800 machines, alors que la
production globale de l'industrie aéronautique française, cette année-là,
se montait à 1294 avions : une performance tout à fait remarquable..
Lorsque la France entra en guerre, en juillet 1914, l'aéronautique militaire
possédait vingt-cinq Blériot XI, deux escadrilles de cavalerie étant équipées
de monoplaces et quatre autres de biplaces Blériot Xl-2, propulsés par le
Gnome de 70 ch (52 kW) et munis d'ailes plus larges (le Blériot Xl-2 pouvait
emporter des grenades ou des fléchettes en acier).
La première utilisation
militaire du Blériot XI eut pour cadre la Cyrénaïque et la Libye, où
l'aviation italienne combattit les Turcs en 1911 et 1912.
Avant le début de la Première Guerre mondiale, le RFC et le RNAS
britanniques avaient reçu quelques machines de ce type, et lorsque le conflit
éclata, cinq squadrons du RFC en étaient dotés.
Sans compter les machines importées directement de France, la Grande-Bretagne
et l'Italie produisirent sous licence respectivement 104 et 70 exemplaires.
Le Blériot XI BG ou Blériot-Gouin, variante biplace à aile parasol, fut conçu
pour offrir une meilleure visibilité dans le cadre des vols de reconnaissance
et de réglage d'artillerie.
Un certain nombre fut employé pendant les premiers mois des hostilités par
trois escadrilles françaises et par quelques unités britanniques en France,
Les autres variantes militaires du Blériot XI furent le Blériot Xl-3,
triplace avec un moteur de 120 ch (89 kW) ; le Blériot XI El,
monoplace d'entraînement ; le Blériot Xl-2 bis, biplace côte à côte
doté d'un empennage arrière ressemblant à celui des Taube allemands ; et le
Blériot XI RI Pingouin, rouleur destiné à l'entraînement au sol,
muni d'ailes rognées et utilisé sur une grande échelle par les Français et
les Américains en France (ces avions ne pouvaient décoller en raison de la
suppression du revêtement des ailes sur de larges surfaces).
Au début de 1915, la plupart des Blériot avaient été retirés de la première ligne et expédiés dans les écoles. de pilotage. Un exemplaire fut restauré au cours des années trente, puis il effectua de nombreuses démonstrations aériennes avec l'escadrille Blériot.
Caractéristiques
Type : Traversée
de la Manche
Constructeur : Blériot Original (Jean Salis)
Envergure : .7,81 m
Longueur : 7,05 m
Hauteur : 2,52 m
Moteur A : Anzani 3 Cylindres
Moteur B : Gnome 7B de 70 ch
Poids à vide : 350 Kg
Poids Max : 625 Kg
Autonomie :
Surface alaire : 14 m2
Vitesse Max : 60 Km/h
Vol Initiale : janvier 1909
Son appareil, au look fragile ne passa pas inaperçu car dans l'année qui suivit, il fut employé par les militaires français et Italiens. La Grande Bretagne commença quand à elle à l'utiliser à partir de 1912. Quand la guerre éclata, huit escadrilles françaises, sept escadrilles de la Royal Flying Corps et six escadrilles de l'Armée de l'air Italienne furent équipées des différentes versions du Blériot XI.
Des améliorations de structures et des moteurs plus puissants amenèrent la productions de différentes versions, dont le Blériot CI-3, biplace.
Les monoplans Blériot XI Militaire et Artillerie étaient des modèles monoplace, tandis que les XI-2 Génie et XI-2 Artillerie étaient des biplaces.